유성기업 사태로 ‘밤샘노동’ 폐지 문제가 이슈로 부상한 가운데, 현대자동차가 언제부터 주간2교대제로 근무형태가 바뀔 것인지에 관심이 집중되고 있다. 지난해 임단협 합의에 따라 주간2교대제 세부시행방안 노사합의 시한인 6월 말이 얼마 남지 않았기 때문이다. 여기에 현대차 노사가 8일 올 임단협 상견례를 해 교섭 시작을 알린 상태여서 그 관심도는 더 높아졌다.

현대차 노사는 이미 지난 2003년부터 지난해까지 8년 동안 이와 관련한 임단협 합의를 도출해 놓은 상태다. 최종적으로 지난해 노사는 “주간2교대 시행을 위해 근무형태변경추진위원회(아래 근추위)를 통해 세부 시행방안을 2011년 6월 말까지 합의한 뒤 추진한다”는 내용의 합의까지 해뒀다. 그리고 근추위는 지난 달 11일까지 여섯 차례 회의를 했다. 근추위 지부 쪽 실무팀장인 엄교수 조합원은 “노사 근추위원과 임단협 교섭위원이 사실상 같으며 근추위 논의가 집중되는 시기와 임단협 시기도 겹치므로 근추위 노사 쟁점사항이 안 풀릴 때는 임단협 본교섭에서 같이 논의될 수밖에 없다”고 강조한다.

“올 6월말까지 세부방안 합의”

그렇다면, 현재까지 현대차 노사 근추위는 어디까지 의견을 주고받은 것이며 무엇이 핵심쟁점이 돼 있는 것일까? 이는 지난 2008년과 2010년 노사합의 내용을 보면 쉽게 알 수 있다. 2008년 당시 노사는 임단협 때 ‘10시간+10시간(20시간)’이던 현행 주야맞교대 체제를 ‘8시간+9시간(17시간)’으로 근무형태를 바꾸기로 가닥을 잡았었다. 이 때 노조 쪽에서는 17시간 근무에도 불구하고 기존 20시간에 해당하는 생산능력을 유지해주기로 합의해줬고 회사는 17시간 근무에도 기존 20시간만큼의 연 총액임금을 보장해주기로 합의해줬다.

그리고 당시 노사는 20시간 근무에 해당하는 생산능력 유지를 위해 얼마만큼의 노동강도가 적당하며 필요인원은 얼마가 적당한지 그 기준을 주간2교대제 도입 전에 합의해보자고 의견을 모았었다. 하지만 이를 둘러싼 노사 간 논의는 계속 답보상태였다. 겨우 지난해 임단협에서 “적정 노동강도 및 적정인원 산정기준을 2011년 6월까지 마련한다”는 노사합의를 한 게 이 논의의 출발이었다. 그리고 이 조차도 이 논의를 뒷받침하기 위해 금속노조가 적정 노동강도 산정을 위한 가이드라인이 담긴 지침서를 펴 낸 지난 4월 말부터 본격화되기 시작했다. 근추위 엄 팀장은 “기존 20시간 근무 때와 같은 생산능력 유지를 위해 17시간 근무 시 컨베이어 속도를 얼마로 조정할 것이냐 등 노동강도가 핵심 쟁점으로 부상돼 있는 셈”이라고 설명한다.

노동강도 핵심 쟁점 부상

하지만 기존 생산능력 유지를 위해 노동강도만 높이는 방식에 노동자들이 쉽게 동의할 리 만무하다. 이와 관련해 현대차지부는 지난 해 “생산능력 유지를 위해 다차종 생산기반 조성에 필요한 설비와 병목공정을 개선하고 작업편의성 확보를 위해 회사가 설비투자를 우선 실시한다”고 합의를 이끌어내기도 했었다. 이와 관련해 근추위 엄 팀장은 “근추위 회의에서 회사는 이미 2천 3백 억 원을 들여 설비를 교체하고 투자도 하겠다고 입장을 제시한 상황”이라고 강조하고 있다. 설비투자 부분은 회사가 합의사항대로 이행하겠다는 의지를 밝힌 만큼 이제 쟁점이 해소된 셈이다.

그 다음 대목이 ‘임금’문제다. 2008년 합의에는 ‘평일근무 20시간 기준’으로 연 총액임금을 보장해주기로 돼 있다. ‘20시간’에는 심야노동이 포함돼 있으며 임금에는 심야할증분이 담겨 있다. 그런데 회사는 17시간으로 바뀌어 심야노동을 사실상 하지 않게 되니 심야할증분을 임금에 담을 필요가 없다는 입장인 것으로 전해지고 있다. 결국 임금보전이 또 하나의 노사 간 쟁점인 셈이다.

회사 “설비투자 2천 3백 억 원 하겠다”

결국 현대자동차의 주간2교대 시행을 둘러싼 노사간의 논쟁은 현재 적정노동강도 및 적정인원이 담긴 맨아워(M/H) 기준과 근무형태 변경 시 임금 문제로 압축되어 있는 셈이다. 현대차지부 관계자는 “다른 쟁점이 없는 건 아니지만 전체에 영향을 미치는 중요한 쟁점은 아니”라고 강조한다. 이어 그 관계자는 “기존 합의사항인 올 6월 말까지 이 문제가 합의되기는 쉽지 않아 그 시한은 한 달 정도 늦춰질 수는 있겠지만 큰 틀에서의 의견접근은 가능할 것으로 본다”고 주장한다.

그렇다면 과연 현대자동차 주간2교대 시행은 언제부터일까? 이와 관련해서도 근추위 엄 팀장은 “회사쪽 설비투가 계획을 다 점검해봤는데 최장 1년 걸리는 설비투자도 있지만 전체에 영향 미치지 않고 전체 6개월이면 설비투자는 끝낼 수 있다”고 설명한다. 현재 핵심쟁점으로 돼 있는 임금보전 문제와 맨아워(M/H) 기준 문제에 대해 가닥이 잡히면 6개월 뒤부터는 주간2교대제도 시행이 가능하다는 이야기다. 여기까지는 현대차 내부 이야기다.

문제는 주간2교대제 시행이 현대차의 문제로 끝나는 게 아니라는 점이다. 우선 현대차에 납품하는 부품사들에게 미치는 영향이 크다. 근추위 엄 팀장은 “현대차의 경우 편성효율이 다른 곳보다 상대적으로 낮고 회사 지불능력이 높기 때문에 노동강도를 약간 높이고 회사가 설비투자를 하는 게 어려운 문제는 아니”라고 강조한다. 하지만 부품사들은 이게 아니다. 적은 인원에 빠른 컨베이어 속도로 현대차 생산속도에 납기를 맞춰왔던 부품사의 경우 기존 생산량을 맞추려면 노동시간이 줄어드는 만큼 노동강도는 높아지게 돼 있다. 이에 대해 엄 팀장은 “이미 편성효율이 너무 높아 더 이상 노동강도를 높일 수 없거나 현재의 장비로 이것을 못 쫓아가는 부품사들이 많이 있을 것”이라고 강조한다.

“가닥잡으면 6개월 뒤부터 시행가능하다”

그 뿐이 아니다. 현대차가 주간2교대제를 시행한다는 것은 현재 조업개시 아침 8시가 새벽 6시 30으로 당겨지고 2조의 퇴근시간이 새벽 0시 50분으로 바뀐다는 뜻이다. 여기서 불거지는 문제가 아침식사를 어떻게 할 것이냐다. 당연히 아침식사를 회사에서 제공하는 것이 불가피하기 때문. 이와 관련해서도 엄 팀장은 “대공장의 경우 지불능력 상 이것 또한 가능한데 모든 부품사가 이럴 능력이 있는지도 빨리 검토해야 한다”고 지적한다.

조업개시 시간과 퇴근시간이 바뀌는 문제는 출퇴근 교통수단과도 직결된다. 이에 대해서도 엄 팀장은 “통근버스를 확충하기도 해야겠지만 시내버스를 몇 시부터 몇 시까지 운행해야 하는지 등에 대해 지자체와도 논의해야 하고 버스회사 및 그곳 노동자와도 협의해야 하는 등 모든 게 연관돼 있다”고 말한다. 하지만 모든 부품사가 통근버스 확충이 가능한 문제인지도 빨리 검토해야 한다고 엄 팀장은 덧붙인다.

결국 주간2교대 문제는 단지 현대차만의 문제가 아닌 것이 분명한 셈이다. 이와 관련해 금속노조 문상환 정책실장도 “일단 부품사마다 물량, 납품방식, 공정특성, 고용에 따른 근무형태 개선방향을 담은 시급한 실태조사가 필요하다”고 강조한다. 현대차 근추위 엄 팀장도 “부품사마다 지불능력의 차이가 있는 만큼 부품사들이 빨리 제도개선에 대비한 의견을 모아 필요할 경우 완성차 자본에 요구내용을 전달할 수 있도록 해야 한다”고 덧붙인다. 현대차 제도개선 시행 뒤 논의하는 수준으로는 늦다는 게 전문가들의 이야기인 셈이다.

올해 금속노조는 중앙교섭에서 ‘실노동시간 단축 및 교대제 변경’을 요구하고 있다. 이에 앞서 지난해 노조는 중앙교섭에서 금속노사공동위원회에 실노동시간 단축 소위원회를 둬 2012년까지 실노동시간의 단계적 단축방안을 합의하기 위해 최대한 노력하기로 합의하기도 했다. 지난해 합의와 올해 요구가 이제 더 이상 ‘형식적’인 내용이 아닌 정세가 된 셈이다.