우리나라 완성차업체의 부품수직계열화는 자동차산업 전반의 노사관계에도 큰 영향을 미치고 있다. 적기생산(JIT, just in time) 및 직서열생산방식(JIS, just in sequence)으로 인해, 가치사슬의 정점에 있는 최종 완성차업체가 제품생산 순서에 따라 부품을 적시에 공급받기 위해서는 그 아래 협력업체의 생산과정을 직간접적으로 관리-통제하지 않을 수 없기 때문이다. 물론 완성차업체는 물량이원화, 복사발주체제를 갖추거나 핵심부품사를 그룹 내부로 편입함으로써 공급사슬에서의 우발적인 리스크를 줄이는 우회로를 갖고 있다. 그렇다고 하더라도 기본적으로 최종 원청이 전체 생산-가치사슬을 관리하기 위해 핵심부품사의 노무관리 및 노사관계에 개입할 수밖에 없다는 사실은 바뀌지 않는다.

제조업을 대표하는 산별노조인 금속노조는 현대차, 기아차, 한국지엠 등 우리나라 주요 완성차업체를 모두 포괄하고 있으며, 이들 완성차업체에 납품하는 핵심부품사들 역시 다수가 금속노조 사업장이다. 2014년 5월 기준 금속노조 조합원 146천여 명 가운데, 완성차업체(현대, 기아, 지엠, 쌍용차, 르노, 타타, 대우버스) 조합원수는 모두 92천여 명이며, 부품사 조합원이 24천여 명으로 전체 조합원 가운데 79.2%가 자동차업종에 속해있다. 즉, 금속노조 조합원의 절대 다수가 자동차업종에 근무하고 있다는 점인데, 이로 인해 완성차업체-특히 현대기아차-의 경영전략이 금속노조 전반에 영향을 미치고 있다. 매년 임단협은 물론이고 근무형태변경-주간연속2교대제, 임금체계-월급제, 통상임금, 정년연장 등 금속노조의 굵직한 이슈들이 결국 특정 완성차업체의 경영전략과 노사관계에 좌우되는 양상이 벌어지고 있다는 점이다.

이 같은 상황에서 금속노조가 특정 완성차업체의 영향력을 줄이고 산업적 개입력을 높이기 위한 방안 중의 하나는 부품사의 노동조합 조직률을 높이는 것이다. 즉, 완성차업체의 가치사슬에 속해있는 부품사들의 조직률을 높임으로써, 자동차업종 전체를 금속노조로 조직함으로써 특정 원청업체의 영향력을 상쇄할 수 있는 조직역학구도를 만드는 것이다. 완성차업체가 부품사에 대해 영향력을 행사하는 것이 사실은 자신의 수익을 극대화하기 위한 불가피한 행동이라는 점에서 오히려 부품사의 조직률을 높임으로써 원청에 영향력을 행사하는 역발상도 충분히 가능하다고 할 수 있다.

이번 이슈페이퍼는 자동차부품사 조직화의 필요성 및 중요성에 관한 위와 같은 문제의식 속에서 우리나라 자동차부품사 현황과 납품체계를 살펴보고자 한다. 업종 전체를 조직화하는 방안을 구상함에 앞서 산업전반에 대한 기본적인 이해가 필요하기 때문이다. 아래에서는 먼저 자동차부품사 현황을 파악하기 위해 어떤 자료를 활용했는지를 간단히 소개하고, 그 다음으로 금속노조 지역지부별 부품사 현황, 노동조합 조직현황, 고용규모, 주요 납품업체 현황 및 특징을 짚어보고자 한다.

고용노동부의 2013년 「사업체노동실태현황」 자료에 따르면, 2013년 현재 우리나라 ‘자동차 및 트레일러 제조업’에 속한 사업체는 모두 8,312개다. 그 가운데 10인 미만 사업체를 제외하면 4,248개 사업체가 존재하고 있다. 그러나 「사업체노동실태현황」은 기본적으로 법인이 아닌 사업장을 기준으로 조사를 실시하고 있기 때문에 정확한 업체숫자를 확인하기 위해서는 기업체-법인을 기준으로 살펴볼 필요가 있는데, 통계청의 「광업제조업조사」에 따르면 2013년 우리나라의 ‘자동차 및 트레일러 제조업’ 기업체는 3,803개(10인 이상 기준)이며, 50인 이상을 기준으로 할 경우 1,052개의 기업이 자동차업종을 영위하고 있는 것으로 확인된다.

한편, 이 글에서는 자동차부품사 현황을 파악하기 위해 한국자동차산업협동조합의 『2014 자동차산업편람』(936개 업체), 2014년 한국노총 금속노련 사업보고서(501개 노조), 고용노동부의 『2014년 전국노동조합조직현황』, 금속노조 내부자료(부품사 조직현황)를 통해 부품사 명단 및 기초정보를 취합했으며, 2015년 고용형태공시자료(고용노동부), 전자공시(금융감독원), 각종 신용정보회사 자료를 부가적으로 활용했다. 이들 자료를 통해 확보된 부품사는 모두 1,047개 법인(기업체), 1,586개 사업장이며, 해외공장 178개를 제외한 국내사업장이 1,408곳으로 나타났다. 이 중에서 50인 미만 기업체를 제외한 나머지 기업체수는 771개(50인 이상)로서, 앞서 2013년 우리나라 전체 50인 이상 자동차 및 트레일러 제조업 기업체(1,052개)의 73.3%를 포괄하고 있다.

부품사 공장이 가장 많이 소재한 지역은 경기

충남, 경남, 부산양산도 타 지역에 비해 상대적으로 자동차부품사 공장 많아

먼저 <표 1>은 지역별 자동차부품사 현황 및 공장형태를 보여주고 있다. 2014년 현재 가장 많은 자동차부품사 공장이 소재한 지역은 경기지역으로 나타났는데 전체 1,408개 공장 중에서 283개(20.1%)가 경기지역에 위치해있었고, 그 다음으로 충남이 176개(12.5%), 경남이 166개(11.8%), 부산양산이 117개(8.3%), 전북이 89개(6.3%)로 다른 지역에 비해 상대적으로 많은 자동차부품사가 소재한 것으로 나타났다.

<표1> 지역별 자동차부품사 공장형태 분포 (단위 %)

지역

(지부기준) 

공장형태

전체

지역공장

단일공장

본사(본공장)

경기

59 (20.8)

184 (65.0)

40 (14.1)

283 (100.0)

서울/경기북부

2 (3.8)

24 (45.3)

27 (50.9)

53 (100.0)

인천

11 (13.9)

51 (64.6)

17 (21.5)

79 (100.0)

대전충북/세종

30 (39.5)

35 (46.1)

11 (14.5)

76 (100.0)

충남

68 (38.6)

85 (48.3)

23 (13.1)

176 (100.0)

전북

22 (24.7)

63 (70.8)

4 (4.5)

89 (100.0)

광주전남

19 (31.7)

37 (61.7)

4 (6.7)

60 (100.0)

경북

18 (23.7)

46 (60.5)

12 (15.8)

76 (100.0)

경주

29 (47.5)

23 (37.7)

9 (14.8)

61 (100.0)

울산

39 (49.4)

27 (34.2)

13 (16.5)

79 (100.0)

부산양산

13 (11.1)

91 (77.8)

13 (11.1)

117 (100.0)

경남

33 (19.9)

119 (71.7)

14 (8.4)

166 (100.0)

대구

14 (16.7)

58 (69.0)

12 (14.3)

84 (100.0)

강원

4 (44.4)

4 (44.4)

1 (11.1)

9 (100.0)

 전체

361 (25.6)

847 (60.2)

200 (14.2)

1,408 (100.0)

주1: 업체가 아닌 사업장(공장) 기준임. 국내법인의 해외공장은 제외

주2: 1)단일공장-공장과 본사가 같은 경우(공장소재지=본사소재지), 2)본사(본공장)-공장이 본사(본공장)와 분리되어 있는 경우, 3)지역공장-본사(본공장)가 다른 곳에 있는 지역공장

공장형태는 크게 단일공장, 본사(본공장), 지역공장 세 종류로 나눠볼 수 있는데, ‘단일공장’이란 하나의 법인에 하나의 공장만 있고 생산시설과 본사/사무영업시설이 같이 위치해있는 가장 일반적인 경우를 뜻한다. 이 때 하나의 법인에 생산시설인 공장이 하나 밖에 없다고 하더라도 영업이나 사무를 전담하는 비생산시설-본사 사무실이 공장과 따로 떨어져 있는 경우에는 단일공장에 속하지 않는 것으로 분류했다. ‘본사(본공장)’란 하나의 법인에 여러 개의 공장이 있는 경우의 본공장 또는 법인 내에 공장이 하나뿐이라고 하더라도 생산시설과 본사시설이 따로 떨어져 있는 경우의 본사 사무실을 뜻하며, ‘지역공장’이란 말 그대로 본사 혹은 본공장와 함께 소재해있지 않은 공장을 뜻한다. <표 1>에 따르면 분석대상 1,047개 사업체의 1,408개 국내공장 중에서 단일공장이 847개(60.2%)로 가장 높은 비율을 차지하고 있고, 본사(본공장)는 200개(14.2%), 지역공장은 361개(25.6%)로 나타났다.

부산양산, 경남, 전북, 대구지역 단일공장 비율 높아

울산, 경주, 충남은 타 지역에 비해 단일공장 비율 낮고 지역공장 비율 높아

▲ [그림 1] 지역별 자동차부품사의 공장형태 분포 (단위: %)

각 지역별로 공장형태별 분포를 살펴보면, 우선 단일공장 비율이 가장 높은 지역은 부산양산으로 전체 117개 공장 중에서 91개(77.8%)가 생산시설-공장과 본사가 같이 소재하는 단일공장으로 나타났으며, 경남(71.7%), 전북(70.8%), 대구(69.0%) 또한 다른 지역에 비해 자동차부품사 공장 중 단일공장 비율이 높았다. 한편, 울산(34.2%), 경주(37.7%), 서울/경기북부(45.3%) 지역은 다른 곳에 비해 상대적으로 단일공장 비율이 낮았으며, 앞서 다른 지역에 비해 많은 자동차부품사가 위치해있었던 충남(전체 자동차부품사 공장 중 12.5%가 소재) 또한 단일공장 비율이 48.3%에 불과했다. 지역공장의 경우, 울산(49.4%, 전체 79개 공장 중 39개)과 경주(47.5%, 전체 61개 공장 중 29개)가 다른 지역에 비해 지역공장의 비율이 상당히 높은 것으로 나타났으며, 대충(39.5%, 전체 76개 공장 중 30개), 충남(38.6%, 전체 176개 공장 중 68개) 또한 비교적 지역공장 비율이 높았다. 한편, 서울(3.8%), 부산양산(11.1%), 인천(13.9%) 등은 다른 지역에 비해 지역에 소재해 있는 자동차부품사 공장 중에서 지역공장 비율이 낮게 나타났다. 마지막으로 본사(본공장)의 경우에는 서울/경기북부 지역이 50.9%(전체 53개 공장 중 27개)로 매우 높게 나타났으며, 전북(4.5%), 광주전남(6.7%), 경남(8.4%) 등을 제외하면 대체로 15-20% 내외의 비율을 보이고 있었다.

위와 같은 공장형태 분포는 각 지역별 자동차부품사의 납품체계를 가늠하고 나아가 신규조직화 사업을 준비하는 데에도 시사점을 준다. 가령, 울산, 경주, 충남 지역은 다른 지역에 비해 단일공장 비율이 낮고 지역공장 비율이 높은 특징을 보이고 있는데, 이는 해당 지역의 경우 같은 법인이라고 하더라도 여러 곳에 동시에 공장을 두고 있음을 뜻한다. 즉, 동일법인이라고 하더라도 현대차 울산공장과 아산공장 각각에 대해 납품하는 공장을 따로 두고 있다는 것인데, 이것은 울산, 충남, 경주의 경우 자동차부품사 신규조직화에 있어 지역지부들 간의 연계와 공조가 상당히 중요하다는 점을 시사한다. 고용이 한 지역에 집중돼있지 않은 까닭에 지역지부 간의 공조나 같은 법인 내 다른 지역공장에 대한 전략적 접근 없이 무리하게 조직화를 추진할 경우 회사의 복수노조 설립 및 공장별 분리타격이 시도될 가능성이 높기 때문이다.

반대로 부산양산, 경남, 전북, 대구 등은 상대적으로 단일공장 비율이 높은데 이 또한 해당 지역의 납품체계를 반영한 결과다. 타타대우(군산), 대우버스(부산/울산), 현대차 상용차공장(전주), 르노삼성(김해) 등 이 지역의 원청 완성차업체는 현대차나 기아차와 달리 생산공장이 차종에 따라 지역별로 분산돼있지 않고, 따라서 이들 완성차에 납품하는 지역의 부품사들 역시 지역공장보다 단일공장 비율이 높다는 특징을 갖는다. (현대차 전주공장에 납품하는 부품사는 상용차/특장차라는 특성상 현대차 울산, 아산의 승용차 공장에 납품하는 부품사처럼 여러 지역에 공장을 둘 필요가 없다.) 단일공장 비율이 높다는 것은 같은 법인 내에서 고용이 여러 지역으로 분산돼있는 것이 아니라 한 곳에 집중돼있음을 뜻하며, 신규조직화에 있어서도 지역공장별 분리타격이나 복수노조 설립 가능성을 상쇄하는 효과를 기대할 수 있음을 시사한다. 아울러, 지역지부가 투여하게 될 자원의 집중화 정도나 조직화의 셈법을 따져 봄에 있어 단일공장이 지역공장에 비해서 상대적으로 유리한 측면도 존재한다. 다만, 이 같은 공장형태가 조직화 성공여부 및 조직화 이후의 교섭력에 대한 핵심변수인 원청의 물량이원화 상태나 원청에 대한 부품사의 영향력과 직접적인 관계를 갖고 있지는 않다는 점에서 실제 자동차부품사 조직화 시도와 전략은 개개의 사안에 따라 보다 복잡하고 다양한 형태를 띤다고 할 것이다.

자동차부품사 조직률은 25.2%(법인 기준)

유노조 부품사 숫자는 경기(56개), 대구(29개), 충남(26개) 순으로 많지만,

조직률(지역 전체 부품사 대비 유노조 부품사)은 경주(59.4%), 대구941.4%), 경북(36.2%) 순으로 나타나

다음으로 조사대상 자동차부품사의 노동조합 조직현황을 살펴보자. <표 2>에서 보듯이, 1,047개 자동차부품사 중에서 노동조합이 조직된 곳은 모두 264곳으로 사업체 기준 25.2%의 조직률을 보이고 있었다. 다만, 아래의 자료는 공장이 아닌 법인을 기준으로 하고 있는데, 이 경우 지역공장에 노동조합이 조직됐다고 하더라도 해당 지역이 아닌 본사(본공장)가 위치한 지역에서 노동조합이 조직된 것으로 계산되고 있음에 유의할 필요가 있다. 즉, 공장소재지와 본사소재지가 다른 경우에는 지역별 조직률이 실제 노동조합이 조직된 지역 현황을 반영하지 않을 가능성이 높다는 점이다.

<표 2> 지역별 자동차부품사 노동조합 조직현황 (단위: 개, %)

지역

(지부기준) 

노조유무 및 소속

전체

조직률

금속노조

그 외 민주노총

금속노련

그 외 한국노총

미가맹

/기타

복수노조

경기

15 (26.8)

2 (3.6)

24 (42.9)

4 (7.1)

7 (12.5)

4 (7.1)

56 (100.0)

25.0

서울/경기북부

3 (15.0)

0 (.0)

12 (60.0)

1 (5.0)

0 (.0)

4 (20.0)

20 (100.0)

39.2

인천

6 (42.9)

1 (7.1)

5 (35.7)

0 (.0)

0 (.0)

2 (14.3)

14 (100.0)

20.6

대전충북/세종

5 (31.3)

0 (.0)

5 (31.3)

2 (12.5)

2 (12.5)

2 (12.5)

16 (100.0)

34.8

충남

9 (34.6)

0 (.0)

10 (38.5)

0 (.0)

5 (19.2)

2 (7.7)

26 (100.0)

24.1

전북

5 (62.5)

0 (.0)

2 (25.0)

0 (.0)

1 (12.5)

0 (.0)

8 (100.0)

11.9

광주전남

1 (14.3)

0 (.0)

3 (42.9)

0 (.0)

2 (28.6)

1 (14.3)

7 (100.0)

17.1

경북

3 (14.3)

0 (.0)

14 (66.7)

1 (4.8)

3 (14.3)

0 (.0)

21 (100.0)

36.2

경주

8 (42.1)

0 (.0)

2 (10.5)

2 (10.5)

2 (10.5)

5 (26.3)

19 (100.0)

59.4

울산

3 (42.9)

0 (.0)

2 (28.6)

0 (.0)

1 (14.3)

1 (14.3)

7 (100.0)

17.5

부산양산

4 (20.0)

1 (5.0)

7 (35.0)

4 (20.0)

4 (20.0)

0 (.0)

20 (100.0)

19.2

경남

9 (42.9)

0 (.0)

8 (38.1)

0 (.0)

2 (9.5)

2 (9.5)

21 (100.0)

15.8

대구

5 (17.2)

0 (.0)

19 (65.5)

0 (.0)

2 (6.9)

3 (10.3)

29 (100.0)

41.4

전체

76 (28.8)

4 (1.5)

113 (42.8)

14 (5.3)

31 (11.7)

26 (9.8)

264 (100.0)

25.2

주: 사업체(법인)을 기준으로 한 자료임에 유의. 노동조합이 조직된 생산공장이 지역에 있고 본사 사무실만 서울에 있을 경우에도 서울에 소재하는 것으로 계산되기 때문. 정확한 조직현황은 공장별-지역별로 확인

자료가 갖는 한계에도 불구하고 각 지역별 노동조합 조직현황을 살펴보면, 우선 노동조합이 가장 많이 조직된 지역은 경기 지역으로 -가장 많은 자동차부품사가 위치한 지역인 만큼- 모두 56개 사업체에 노동조합이 조직된 것으로 나타났으며, 그 다음으로 대구가 29개, 충남이 26개, 경남이 21개, 부산양산이 20개 등의 순으로 나타났다. 그러나 조직률에 있어서는 다소 차이가 있었는데, 경주 지역의 조직률이 59.4%로 가장 높고, 그 다음으로 대구(41.4%), 경북(36.2%), 대충/세종(34.8%) 등의 순으로 나타났다. 반대로, 전북(11.9%), 경남(15.8%), 광주전남(17.1%) 등은 다른 지역에 비해 자동차부품사 조직률이 상대적으로 낮게 나타났다. 이상의 결과는 각 지역마다 자동차부품생산 업종에 있어 미조직 영역의 범위가 상당히 큰 편차를 보이고 있음을 뜻한다.

금속노련 소속 부품사 120개, 금속노조 소속 부품사 102개

경기, 경북, 대구, 부산양산은 금속노조보다 금속노련 소속 부품사가 더 많아

노동조합의 소속별 분포를 보면, 노동조합이 조직된 전체 264개 사업체 중에서 금속노련만 조직된 곳이 113개(42.8%)로 가장 높은 비율을 보였고, 금속노조만 조직된 곳은 28.8%(76개)로 금속노련에 비해 상대적으로 적었다. 조사대상 자동자부품사 중 복수노조 사업체는 26곳으로 모두 금속노조 사업장이었으며, 그 중 7곳은 금속노련 소속, 나머지는 미가맹 기업노조인 것으로 나타났다. 따라서 복수노조까지 포함하면 금속노조가 조직된 사업체는 102곳, 금속노련이 조직된 사업체는 120곳이라고 할 수 있는데, 복수노조를 감안하더라도 여전히 금속노조보다는 금속노련에 속한 자동차부품사가 더 많다는 점을 확인할 수 있다. 지역별로 보면, 경주, 울산, 인천, 경남, 전북은 금속노조에 속한 자동차부품사가 금속노련에 속한 곳보다 더 많았고, 경기, 경북, 대구, 부산양산 지역 등은 금속노조보다 금속노련에 속한 자동자부품사가 더 많은 것으로 나타났다. 그 중에서도 특히, 대구, 경북은 각각 노동조합이 조직된 자동차부품사의 66.7%, 65.5%가 금속노련 소속으로 다른 지역에 비해 금속노련의 비율이 압도적으로 높았다.

▲ [그림 2] 지역별 자동차부품사 노동조합 조직률 (단위: %)

한편, 눈에 띄는 점은 경주의 경우 지역공장 비율이 47.5%로 매우 높은 데도 불구하고 (즉, 실제로 지역공장에 노동조합이 조직돼있다고 하더라도 본사가 위치한 지역에 노동조합이 속한 것으로 계산되는 데에도 불구하고) 노동조합 조직률이 매우 높다는 점이며, 반대로 전북(11.9%), 부산양산(19.2%), 경남(15.8%) 지역은 단일공장 비율이 매우 높은 지역임에도 불구하고 (즉, 지역공장에 조직된 노동조합이 본사가 위치한 지역으로 계산되는 문제가 발생할 여지가 적음에도 불구하고) 자동차부품사의 노동조합 조직률이 다른 지역에 비해 상대적으로 낮다는 점이다.

이것은 각 지역별 업종분포가 일정부분 반영된 결과라고 해석된다. 가령, 경주는 자동차부품사가 지역의 주력업종인 까닭에 자동차부품사의 조직률이 높은 데 반해 자동차부품뿐만 아니라 기계업종, 조선업종, 전기전자업종이 다양하게 분포하고 있는 경남 지역에서는 자동차부품사만을 대상으로 계산한 노동조합 조직률이 상대적으로 낮을 수밖에 없기 때문이다. 그러나 다른 지역에 비해 지역공장 비율이 매우 높은 불리한 여건에도 불구하고 조직률이 매우 높다는 것은 –비록 자동차부품생산 업종으로 한정한다고 하더라도- 그동안 경주 지역에서 노동조합 조직화를 위한 노력이 매우 활발하게 그리고 성공적으로 이뤄졌음을 뜻한다.

광주전남, 부산양산, 경남은 타 지역에 비해 50인 미만의 소기업 비율 높은 편

경주, 울산, 대전충북은 300인 이상 중견기업 비율 높아

<표 3> 지역별 자동차부품사 고용규모 (단위: 개, %)

지역

(지부기준) 

고용규모

전체

50인 미만

100인 미만

300인 미만

500인 미만

1,000인 미만

1,000인 이상

경기

53 (23.7)

44 (19.6)

83 (37.1)

27 (12.1)

9 (4.0)

8 (3.6)

224 (100.0)

서울/경기북부

14 (27.5)

4 (7.8)

14 (27.5)

4 (7.8)

8 (15.7)

7 (13.7)

51 (100.0)

인천

11 (16.7)

18 (27.3)

25 (37.9)

6 (9.1)

3 (4.5)

3 (4.5)

66 (100.0)

대전충북/세종

5 (10.9)

5 (10.9)

23 (50.0)

5 (10.9)

5 (10.9)

3 (6.5)

46 (100.0)

충남

25 (23.4)

20 (18.7)

42 (39.3)

8 (7.5)

9 (8.4)

3 (2.8)

107 (100.0)

전북

23 (34.3)

25 (37.3)

18 (26.9)

1 (1.5)

0 (.0)

0 (.0)

67 (100.0)

광주전남

17 (41.5)

13 (31.7)

6 (14.6)

2 (4.9)

2 (4.9)

1 (2.4)

41 (100.0)

경북

6 (10.5)

11 (19.3)

28 (49.1)

8 (14.0)

4 (7.0)

0 (.0)

57 (100.0)

경주

6 (18.8)

3 (9.4)

12 (37.5)

6 (18.8)

4 (12.5)

1 (3.1)

32 (100.0)

울산

11 (28.2)

8 (20.5)

10 (25.6)

3 (7.7)

6 (15.4)

1 (2.6)

39 (100.0)

부산양산

43 (41.3)

18 (17.3)

23 (22.1)

14 (13.5)

3 (2.9)

3 (2.9)

104 (100.0)

경남

51 (38.3)

28 (21.1)

35 (26.3)

10 (7.5)

7 (5.3)

2 (1.5)

133 (100.0)

대구

11 (15.7)

13 (18.6)

30 (42.9)

6 (8.6)

7 (10.0)

3 (4.3)

70 (100.0)

강원

1 (20.0)

1 (20.0)

2 (40.0)

1 (20.0)

0 (.0)

0 (.0)

5 (100.0)

전체

277 (26.6)

211 (20.2)

351 (33.7)

101 (9.7)

67 (6.4)

35 (3.4)

1,042 (100.0)

다음으로 조사대상 자동차부품사들의 고용규모(직접고용 인원) 현황을 살펴보자. 위의 <표 3>에서 보듯이, 가장 높은 비율을 차지하는 것은 100인 이상 300인 미만으로 전체 1,042개 사업체 중 351곳(33.7%)이 여기에 속했고, 그 다음으로 50인 미만이 26.6%(277개), 50인 이상 100인 미만이 20.2%(211개), 300인 이상 500인 미만이 9.7%(101개) 순으로 나타났다. 고용규모 1,000인 이상 대기업은 3.4%(35개)에 불과했다. 즉, 이번 조사대상 자동차부품사의 80.5%는 300인 미만의 중소형기업이며 그 중에서도 100인 이상 300인 미만의 중형규모가 가장 높은 비중을 차지하고 있었는데, 고용규모가 작은 소기업이 사업체 수로는 가장 많고 중기업, 중견기업, 대기업으로 갈수록 사업체 수가 점차 적어지는 우리나라의 일반적인 기업분포와는 다소 차이를 보이고 있음을 알 수 있다. 이것은 실제 자동차부품사의 고용규모 분포를 반영한다기보다는 자료 그 자체의 특성에 기인한 결과이다. 주로 공단에 소재해있는 3차 밴더 이하의 소기업들에 대해서는 공식적인 자료를 통해 기업정보를 확인할 수 없었기 때문이다. 따라서 이번 조사에서 파악된 자동차부품사는 –고용규모로 짐작건대- 주로 1-2차 밴더 수준에 집중돼있다고 볼 수 있으며, 분석결과 또한 이 같은 특징을 반영하고 있음에 유의할 필요가 있다.

▲ [그림 3] 지역별 자동차부품사 고용규모 (단위: %)

지역별로 살펴보면, 우선 광주전남(41.5%), 부산양산(41.3%), 경남(38.3%) 지역은 다른 지역에 비해 50인 미만의 소기업에 해당하는 부품사 비율이 상당히 높은 것으로 나타났다. 앞선 분석결과들에 따르면, 경남, 부산양산, 광주전남 지역 모두 자동차부품사 조직률이 상대적으로 낮았는데 그 중에서도 경남과 부산양산은 다른 곳에 비해 자동차부품사가 상대적으로 많이 소재해있고 단일공장 비율이 매우 높음에도 불구하고 조직률이 높지 않은 특징을 보이고 있었다. 그러나 그동안 많은 미조직 활동가들이 경험적으로 확인해오고 있듯이, 사업체 규모가 영세한 곳에서는 낮은 수익성 및 지불능력, 잦은 폐업과 불안한 존속가능성, 노사관계의 부재 등으로 인해 오히려 노동조합 조직화 및 유지가 쉽지 않다. 따라서 이들 지역 자동차부품사의 낮은 조직률은 사업체의 고용규모 때문임을 짐작해볼 수 있다.

경북(68.4%), 인천(65.2%), 전북(64.2%), 대구(61.5%), 대전충북(60.9%)은 다른 지역에 비해 50인 이상 300인 미만의 중소기업 비율이 높은 것으로 나타났으며, 서울/경기북부(52.9%), 경주(46.9%), 울산(41.1%), 대전충북(39.2%)의 경우에는 다른 지역에 비해 300인 이상 1,000인 미만 중견기업 비율이 높았다. 특히, 경주, 대전충북 지역은 다른 지역에 비해 자동차부품사 조직률도 높고 노동조합 활동도 비교적 활발한데, 앞서 광주전남, 부산양산, 경남 지역의 조직률과 비교해보면 노동조합 조직화 및 유지에 있어 고용규모 효과가 일정부분 작용하고 있는 것으로 보인다.

현대차 직납 부품사 비율이 가장 높은 곳은 경주(62.5%), 울산(52.5%)

광주전남은 기아차(53.7%), 인천은 한국지엠(57.4%)에 대한 직납 의존도가 높아

경기, 충남은 직납 완성차 비율이 고르게 분포

다음으로 자동차부품사들의 완성차납품 현황(1차밴더 현황)에 대해 살펴보자. 아래의 <표 4>에 제시돼있듯이, 이번 연구의 조사대상 자동차부품사 1,047곳 중에서 현대차와 직접 거래관계를 갖고 있는 부품사는 338곳으로 전체 32.3%가 현대차에 납품을 하는 것으로 나타났으며, 기아차에 직접 납품을 하는 부품사도 281곳(26.8%)으로 높은 비율을 보였다. 그밖에 한국지엠과 직접적인 거래관계를 갖고 있는 부품사는 285곳으로 전체 27.2%였으며, 쌍용차와 르노삼성에 납품을 하는 부품사는 각각 177곳(16.9%), 113곳(10.8%)으로 나타났다. 대우버스나 타타대우는 상대적으로 시장규모가 작은 상용차라는 특성상 직접 거래관계를 맺고 있는 부품사가 각각 66곳(6.3%), 60곳(5.7%)에 불과했다.

<표 4> 지역별 자동차부품사 완성차납품 현황 (단위: 개, %)

지역

(지부기준) 

주요 완성차업체

전체

현대차

기아차

모비스

지엠

쌍용

르노

삼성

대우

버스

타타

대우

경기

79 (35.3)

77 (34.4)

53 (23.7)

75 (33.5)

45 (20.1)

22 (9.8)

2 (0.9)

8 (3.6)

224 (100.0)

서울/경기북부

20 (39.2)

17 (33.3)

11 (21.6)

21 (41.2)

9 (17.6)

5 (9.8)

3 (5.9)

1 (2.0)

51 (100.0)

인천

13 (19.1)

10 (14.7)

10 (14.7)

39 (57.4)

8 (11.8)

2 (2.9)

2 (2.9)

5 (7.4)

68 (100.0)

대전충북/세종

17 (37.0)

17 (37.0)

12 (26.1)

17 (37.0)

11 (23.9)

6 (13.0)

 

1 (2.2)

46 (100.0)

충남

30 (27.8)

29 (26.9)

25 (23.1)

29 (26.9)

29 (26.9)

12 (11.1)

2 (1.9)

6 (5.6)

108 (100.0)

전북

29 (43.3)

17 (25.4)

21 (31.3)

13 (19.4)

4 (6.0)

1 (1.5)

2 (3.0)

19 (28.4)

67 (100.0)

광주전남

8 (19.5)

22 (53.7)

4 (9.8)

3 (7.3)

2 (4.9)

2 (4.9)

4 (9.8)

4 (9.8)

41 (100.0)

경북

20 (34.5)

21 (36.2)

8 (13.8)

22 (37.9)

15 (25.9)

10 (17.2)

2 (3.4)

1 (1.7)

58 (100.0)

경주

20 (62.5)

11 (34.4)

8 (25.0)

3 (9.4)

6 (18.8)

3 (9.4)

 

 

32 (100.0)

울산

21 (52.5)

14 (35.0)

6 (15.0)

1 (2.5)

3 (7.5)

3 (7.5)

8 (20.0)

 

40 (100.0)

부산양산

25 (24.0)

17 (16.3)

15 (14.4)

18 (17.3)

16 (15.4)

15 (14.4)

21 (20.2)

6 (5.8)

104 (100.0)

경남

34 (25.6)

20 (15.0)

7 (5.3)

33 (24.8)

15 (11.3)

24 (18.0)

16 (12.0)

5 (3.8)

133 (100.0)

대구

20 (28.6)

8 (11.4)

13 (18.6)

10 (14.3)

13 (18.6)

7 (10.0)

3 (4.3)

4 (5.7)

70 (100.0)

강원

2 (40.0)

1 (20.0)

1 (20.0)

1 (20.0)

1 (20.0)

1 (20.0)

1 (20.0)

 

5 (100.0)

전체

338 (32.3)

281 (26.8)

194 (18.5)

285 (27.2)

177 (16.9)

113 (10.8)

66 (6.3)

60 (5.7)

1,047 (100.0)

주: ( ) 안은 해당지역 전체 자동차부품사 사업체 대비 비율임. 한 부품사가 여러 완성차에 동시에 납품하는 경우를 모두 포함

모비스 및 대우버스, 타타대우상용차를 제외하고 메이저 승용차 완성사(현대, 기아, 지엠, 쌍용, 르노삼성)로 한정했을 때, 조사대상 부품사 중 5개 완성사 전체에 직납하는 곳은 모두 19곳(조사대상 부품사 중 1.8%)이었으며, 35곳(3.3%)은 5개 완성사 중 4개에 직납하는 것으로 나타났다. 그밖에 1개 완성사에만 직납하는 부품사는 316곳(30.2%)이었고, 2개, 3개 완성사와 직접 거래관계를 맺고 있는 부품사는 각각 206곳(19.7%), 77곳(7.4%)으로 나타났다. 즉, 조사대상 자동차부품사 중 완성차의 1차밴더로 분류해볼 수 있는 곳(직납관계)은 모두 653곳(62.4%)이며, 그 중에서 원청에 대해 납품선을 다각화한 부품사(2개 이상의 완성사에 제품을 직접 납품하는 부품사)는 337곳(32.2%)으로 확인된다. 정리해보면, 조사대상 전체 자동차부품사 중 3분의1 가량은 1차밴더이지만 납품선이 1개 원청에 집중돼있는 까닭에 원청에 대한 의존성이 매우 높고, 다른 3분의1은 완성사의 1차밴더인 동시에 거래선을 다각화하면서 특정 완성사에 대한 의존성을 완화하고 있으며, 나머지 3분의1은 2차밴더 이하에 위치한 부품사라고 볼 수 있다.

▲ [그림 4] 지역별 자동차부품사 완성차납품 현황: 현대차 (단위: %)

주요 완성차업체들에 대한 자동차부품사의 직납 현황을 각 지역별로 나눠서 살펴본 결과가 [그림 4]에서 [그림 9]까지 제시되어 있다. 우선 현대차에 대한 직납 비율이 가장 높은 지역은 경주로 전체 62.5%(경주 지역에 소재한 자동차부품사 32곳 중 20곳)의 부품사가 현대차와 직접 거래관계를 갖고 있는 것으로 나타났고, 그 다음으로 울산(52.5%), 전북(43.3%) 등의 순으로 나타났다. 기아차의 경우, 다른 지역에 비해 광주전남의 직납 비율이 53.7%(광주전남 지역에 소재한 자동차부품사 41곳 중 22곳)로 가장 두드러졌으며, 그밖에 대전충북(37.0%), 경북(36.2%), 울산(35.0%), 경주(34.4%), 경기(34.4%) 지역이 35% 내외로 유사한 비율을 보이고 있었다. 한편, 완성사는 아니지만 현대기아차의 모듈화 공장으로서 사실상 완성사와 동일한 납품위계

▲ [그림 5] 지역별 자동차부품사 완성차납품 현황: 기아차 (단위: %)

 

▲ [그림 6] 지역별 자동차부품사 완성차납품 현황: 현대모비스 (단위: %)

에 있다고 할 수 있는 모비스에 대해서는 전북이 31.3%(전북 지역에 소재한 자동차부품사 67곳 중 21곳)로 가장 높은 비율을 보였고, 그 다음으로 대전충북(26.1%), 경주(25.0%), 경기(23.7%), 충남(23.1%) 등의 순으로 나타났다.

한국지엠에 대한 직납 비율이 가장 높은 곳은 인천으로 지역의 68개 자동차부품사 중에서 39곳(57.4%)이 한국지엠과 직접적인 거래관계를 갖고 있는 것으로 나타났으며, 서울/경기북부(41.2%), 경북(37.9%), 대전충북(37.0%), 경기(33.5%) 또한 다른 지역에 비해 상대적으로 한국지엠에 납품하는 자동차부품사의 비율이 높은 것으로 나타났다.

▲ [그림 7] 지역별 자동차부품사 완성차납품 현황: 한국지엠 (단위: %)

 

▲ [그림 8] 지역별 자동차부품사 완성차납품 현황: 쌍용차 (단위: %)

쌍용차의 경우에는 충남이 26.9%(전체 108개 자동차부품사 중 29곳)로 가장 높은 비율을 보였으며, 그밖에 경북이 25.9%, 대전충북이 23.9%, 경기가 20.1%로 다른 지역에 비해 쌍용차에 대한 직납 부품사 비율이 상대적으로 높게 나타났다. 르노삼성의 1차밴더 비율이 가장 높은 지역은 경남으로 전체 133개 자동차부품사 중 24곳(18.0%)이 르노삼성의 직납 부품사였으며, 경북(17.2%)과 부산양산(14.4%) 또한 다른 지역에 비해 르노삼성과 직접적인 거래관계를 갖는 부품사의 비율이 높은 편이었다. 별도의 그림으로 제시하지는 않았으나 상용차인 대우버스의 경우에는 부산양산(20.2%, 전체 104개 자동차부품사 중 21곳)과 울산(20.0%, 전체 40개 자동차부품사 중 8곳)이 다른 지역에 비해 직납 부품사 비율이 확연하게 높았고, 마지막으로 타타대우상용차의 경우에는 전북이 28.4%(전체 67개 자동차부품사 중 19곳)로 가장 높은 비율을 보였다.

▲ [그림 9] 지역별 자동차부품사 완성차납품 현황: 르노삼성 (단위: %)

정리해보면, 각 지역의 자동차부품사들이 어떤 완성사와 보다 긴밀한 관계를 갖고 있는가 하는 것은 해당 지역에 어떤 원청 공장이 소재해있는지에 좌우된다고 볼 수 있다. 가령, 현대차에 대한 자동차부품사의 직납 비율이 가장 높은 지역은 경주(62.5%), 울산(52.5%)이었고, 기아차에 대한 직납 비율이 가장 높은 곳은 광주전남(53.7%)이었다. 한국지엠의 경우 다른 어느 지역보다 인천(57.4%)이 가장 높은 직납 비율을 보였고, 쌍용차의 경우 평택공장과 인접한 충남(26.9%) 지역에서 직납 비율이 가장 높게 나타났다. 마찬가지로 르노삼성은 경남(18.0%)의 직납 비율이 가장 높았고, 대우버스는 부산양산(20.2%)과 울산(20.0%), 타타대우상용차는 전북(28.4%)이 다른 지역에 비해 가장 높은 비율을 보이고 있었다. 즉, 현대차 울산공장, 기아차 광주공장, 한국지엠 부평공장, 쌍용차 평택공장 등 각 완성차의 주력공장과 얼마나 인접한지에 따라 지역 내 자동차부품사들의 거래선 분포가 달라진다는 것인데, 이것은 각 지역별로 자동차부품사를 새롭게 조직함에 있어 -앞서 언급했듯이 공장형태에 따른 지역적 연계성과 함께- 원하청 납품관계의 특성이 고려돼야 함을 뜻한다. 아울러 주요 완성차들에 이미 금속노조가 조직돼있다는 점에서 보면 향후 지역의 자동차부품사를 조직화하는 과정에서 지역지부만이 아닌 완성차지부의 역할설정이 반드시 필요하다는 시사점을 주기도 한다.

<표 5> 지역별 자동차부품사 납품업체 현황 (단위: 개, %)

지역

(지부기준) 

납품업체 수

전체

1개

2~3개

4~5개

6~7개

경기

23 (10.7)

136 (63.3)

48 (22.3)

8 (3.7)

215 (100.0)

서울/경기북부

4 (8.5)

30 (63.8)

12 (25.5)

1 (2.1)

47 (100.0)

인천

28 (43.8)

28 (43.8)

8 (12.5)

0 (0.0)

64 (100.0)

대전충북/세종

11 (25.0)

21 (47.7)

11 (25.0)

1 (2.3)

44 (100.0)

충남

16 (15.4)

54 (51.9)

31 (29.8)

3 (2.9)

104 (100.0)

전북

22 (35.5)

34 (54.8)

5 (8.1)

1 (1.6)

62 (100.0)

광주전남

3 (7.5)

29 (72.5)

8 (20.0)

0 (0.0)

40 (100.0)

경북

6 (11.1)

28 (51.9)

18 (33.3)

2 (3.7)

54 (100.0)

경주

4 (12.5)

19 (59.4)

7 (21.9)

2 (6.3)

32 (100.0)

울산

10 (25.6)

22 (56.4)

7 (17.9)

0 (0.0)

39 (100.0)

부산양산

20 (20.0)

67 (67.0)

13 (13.0)

0 (0.0)

100 (100.0)

경남

18 (14.3)

89 (70.6)

18 (14.3)

1 (0.8)

126 (100.0)

대구

10 (15.4)

43 (66.2)

11 (16.9)

1 (1.5)

65 (100.0)

강원

1 (20.0)

3 (60.0)

0 (0.0)

1 (20.0)

5 (100.0)

전체

176 (17.7)

603 (60.5)

197 (19.8)

21 (2.1)

997 (100.0)

주: 해외공장 혹은 해외법인에 납품하는 경우는 제외
 

마지막으로 자동차부품사의 납품업체 및 하청업체 현황을 살펴보자. 우선 부품사의 납품업체, 즉 원청 현황을 보면, 조사대상 1,047개 업체 중에서 납품정보가 확인된 곳은 997곳으로 나타났으며, 이들 부품사는 단위기업당 평균 2.76개의 원청업체에 생산제품을 납품하고 있었다. 범주화해서 보면, 거래선(원청업체)이 2-3곳인 부품사가 전체 60.5%(603곳)로 가장 높은 비율을 보였고, 거래선이 4-5곳으로 비교적 납품관계가 다각화된 자동차부품사는 19.8%(197곳), 6-7개 가량의 매우 다양한 거래선을 두고 있는 부품사는 2.1%(21곳)로 나타났다. 그밖에 제품을 납품하는 원청업체가 1곳에 불과한 부품사도 17.7%(176곳)로 적지 않은 비중을 차지하고 있었다.

앞서 다른 분석영역들과 달리 지역별 편차는 크게 두드러지지 않는 것으로 나타났다. 다만, 몇몇 눈에 띄는 지역이 있었는데 인천(43.8%)이나 전북(35.5%)의 경우에는 다른 지역에 비해 거래선이 1곳에 불과한 자동차부품사 비율이 상당히 높았고, 경북과 충남 지역은 각각 해당 지역 자동차부품사의 33.3%(지역의 전체 자동차부품사 54곳 중 18곳), 29.8%(지역의 전체 자동차부품사 104곳 중 31곳)가 4-5개의 거래선을 두고 있을 정도로 납품경로가 다각화된 특징을 보이고 있었다. 이는 해당 지역에 소재한 원청의 특징을 일정부분 반영한다고 볼 수 있는데, 인천의 경우 전체 자동차부품사 68곳 중 39곳이 한국지엠 1차밴더였고, 전북의 경우에는 전체 자동차부품사 67곳 중 48곳이 현대차 혹은 타타대우상용차에 전속된 부품사였다.

▲ [그림 10] 지역별 자동차부품사 납품업체 현황 (단위: %)

반대로 자동차부품사의 하청업체 현황을 보면, 조사대상 1,047개 부품사 중 다른 업체들로부터 제품을 납품받는 곳은 모두 308곳이었으며, 이들은 단위기업당 평균 3.31개를 하청업체로 두고 있었다. 범주화해서 살펴보면, 그 중에서 166곳(53.9%)은 단 하나의 업체로부터만 제품을 조달받고 있는 것으로 나타났고 86곳(27.9%)은 2-3개의 하청업체를 두고 있는 것으로 나타났다. 4개 이상의 하청업체를 두고 있는 자동차부품사는 모두 56곳으로 18.2%에 불과했다. 특기할 점은 1개 업체로부터만 제품을 납품받는 비율이 압도적으로 높은 비율을 차지하는 데도 불구하고 308개 부품사의 기업별 평균 하청업체 수가 3.31개로 높게 나타난다는 것인데, 이는 조사대상 전체 자동차부품사 중에서 194개 기업으로부터 제품을 조달받고 있는 현대모비스 때문으로 짐작된다. (194개는 이 연구의 조사대상 자동차부품사만을 대상으로 한 값이기 때문에 실제 모비스의 하청업체 수는 이보다 더 많을 것으로 짐작된다.) 지역별로 보면, 전북(80.0%), 대구(60.0%), 경남(58.1%), 대전충북(61.5%), 충남(62.2%)의 경우에는 하청업체를 하나만 두고 있는 부품사의 비율이 높았고, 경주, 울산, 충남, 경기 등은 다른 지역에 비해 4개 이상의 하청업체를 두고 있는 부품사의 비율도 높게 나타났다.

<표6 > 지역별 자동차부품사 하청업체 현황 (단위: 개, %)

지역

(지부기준) 

하청업체 수

전체

1개

2~3개

4~5개

6~7개

8~10개

11개 이상

경기

36 (51.4)

22 (31.4)

8 (11.4)

2 (2.9)

1 (1.4)

1 (1.4)

70 (100.0)

서울/경기북부

5 (31.3)

7 (43.8)

2 (12.5)

0 (.0)

1 (6.3)

1 (6.3)

16 (100.0)

인천

8 (47.1)

7 (41.2)

0 (.0)

1 (5.9)

0 (.0)

1 (5.9)

17 (100.0)

대전충북/세종

8 (61.5)

4 (30.8)

0 (.0)

0 (.0)

0 (.0)

1 (7.7)

13 (100.0)

충남

28 (62.2)

6 (13.3)

5 (11.1)

3 (6.7)

0 (.0)

3 (6.7)

45 (100.0)

전북

8 (80.0)

2 (20.0)

0 (.0)

0 (.0)

0 (.0)

0 (.0)

10 (100.0)

광주전남

7 (58.3)

4 (33.3)

1 (8.3)

0 (.0)

0 (.0)

0 (.0)

12 (100.0)

경북

9 (50.0)

9 (50.0)

0 (.0)

0 (.0)

0 (.0)

0 (.0)

18 (100.0)

경주

10 (50.0)

3 (15.0)

5 (25.0)

1 (5.0)

1 (5.0)

0 (.0)

20 (100.0)

울산

7 (46.7)

3 (20.0)

4 (26.7)

1 (6.7)

0 (.0)

0 (.0)

15 (100.0)

부산양산

7 (43.8)

6 (37.5)

1 (6.3)

1 (6.3)

0 (.0)

1 (6.3)

16 (100.0)

경남

18 (58.1)

9 (29.0)

1 (3.2)

2 (6.5)

0 (.0)

1 (3.2)

31 (100.0)

대구

15 (60.0)

4 (16.0)

4 (16.0)

0 (.0)

1 (4.0)

1 (4.0)

25 (100.0)

전체

166 (53.9)

86 (27.9)

31 (10.1)

11 (3.6)

4 (1.3)

10 (3.2)

308 (100.0)

주: 해외공장 혹은 해외법인으로부터 납품받는 경우는 제외

▲ [그림 11] 지역별 자동차부품사 하청업체 현황 (단위: %)

마지막으로 [그림 12]는 각 지역별 자동차부품사들의 원청성을 비교한 결과를 보여주고 있다. 원청성이란 지역의 전체 자동차부품사 중에서 다른 업체에 부품을 납품하는 하청부품사 수 대비 다른 업체로부터 부품을 납품받는 원청부품사의 비율(중복가능)로서 해당 지역의 자동차부품사들이 부품생태계에 있어 평균적으로 얼마나 높은 가치사슬 위계에 있는지를 –완성차와 가깝게 있는지를- 보여준다. 분석결과, 조사대상 전체 부품사의 원청성이 30.9(=원청부품사 308곳÷하청부품사 997곳*100)로 나타난 가운데, 경주지역이 62.5로 가장 높은 값을 보였고, 그 다음으로 충남이 43.3, 울산과 대구가 공히 38.5로 다른 지역에 비해 높게 나타났다. 반대로 전북(16.1), 부산양산(16.0)은 상대적으로 낮은 값을 보이고 있었다.

▲ [그림 12] 지역별 자동차부품사 원청성 비교

주: 원청성=원청부품사 개수/하청부품사 개수*100. 원청부품사=다른 업체로부터 부품을 납품받는 업체, 하청부품사=다른 업체에 부품을 납품하는 업체

원청성이 낮다는 것은 하청부품사에 비해 원청부품사의 수가 상대적으로 적다는 의미로서, 해당 지역의 부품가치사슬이 소수의 1차밴더에 집중돼있음을 시사한다. 예를 들어, 부산양산 지역의 경우 하청부품사가 100곳인 데 반해 원청부품사는 16곳에 불과(원청성 16.0)하며, 반대로 충남 지역은 하청부품사가 104곳이지만 원청부품사가 45곳으로 원청성이 매우 높다(원청성 43.3). 지역의 부품공급 생태계에 있어 핵심위치에 있는 원청부품사를 조직화한다고 가정해보면, 하나의 원청부품사를 조직할 때 이것이 최종원청인 완성차에 미칠 영향은 원청성이 높은 충남보다 원청성이 낮은 부산양산 지역에서 더 크게 나타날 것이다. ‘지역단위’로 보면 원청성이 상대적으로 더 높은 충남이 다른 지역에 비해 요주의지역이라고 할 수 있지만, 각 지역에서 전개되는 원청부품사 조직화의 ‘개별적 효과’는 오히려 완성차공장이 소재해있고 동시에 원청성이 상대적으로 낮은 지역에서 더 클 것이라는 점이다. 이것은 자동차부품사 조직화를 전개함에 있어 노동조합이 단순히 원청성이 높은 지역만을 기준으로 조직화 전략을 마련할 것이 아니라 각 지역에서 전개될 부품사 조직화의 개별적 효과까지 함께 고려해야함을 시사한다.

 

 홍석범 / 금속노조 노동연구원

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